同じニュースが、日本と中国で逆に見える ～タイ閣議決定【輸入EV、物品税35%引き上げ】～
巻頭：問われるのは、国籍ではなく生産地
11月3日、タイの閣議は、輸入する電気自動車の物品税を35%に上げることを決めた。
同じ発表を、3つの国はこう伝えた。
日本の報道
「中国勢のシェア拡大で、日本メーカーも販売比率を落としていた」
共同通信、11月3日
中国の報道
「早く工場を建てよ！」
すでにタイに工場を建てた、または建設中の中国メーカーには「むしろ追い風」
快科技、11月3日（原文：速来建厂！／反而构成利好）
タイ政府
「この税は日本の投資家だけを優遇するものではない。すべての自動車メーカーに公平にするものだ」
エークニティ副首相の説明として กรุงเทพธุรกิจ が伝えたもの（11月4日、訳）。閣議当日11月3日の発表では、どの国の名前も出していない
正直に書くと、わたしは最初、日本に有利な話だと考えた。日本の共同通信の記事（11月3日。以下、日本の記事）が、「割安な中国メーカーの商品が流入」し、「中国勢のシェア拡大で、日本メーカーも販売比率を落としていた」と書いたあと、エークニティ財務相（副首相を兼ねる）の「新たな税制がより公平な競争環境をもたらす」という言葉で結んでいたからだ。この記事だけを読むと、日本に有利な話に見える。
一方、中国の快科技の記事（11月3日。以下、中国の記事）は、すでにタイに工場を建てた、または建設中の中国メーカーには「むしろ追い風になる」と書いた。この見方には、数字の裏づけがある。タイのEV市場では中国系のブランドが約9割（2025年末）を占め、その中国系メーカーの多くは、補助金と引き換えに、すでにタイで車を作り始めている（この号の後半の特集で詳しく扱う）。今回の増税の対象は輸入車なので、こうしたメーカーは影響を受けにくい。
しかし、タイ語の報道に当たり直すと、答えはもっとシンプルだった。ねらいは「国内で生産される車の競争の公平さをつくるため」（เพื่อสร้างความเป็นธรรมในการแข่งขันของรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ）と説明されていた。この税が問うのは「どの国のメーカーか」ではなく、「タイで作るか否か」である。タイに工場を建て、タイの部品を使えば、日系も中国系も同じ扱いになる。国籍で有利・不利が決まる税ではない、ということだ。
もちろん、見直しの背景に中国からの輸入EVの増加があったことは、ジェトロ（9月16日）も伝えており、事実であろう。ただ、11月3日のタイ政府の説明は、中国勢を名指ししていない。論点は「タイで作るか否か」に置かれていた。そして翌日には、副首相の言葉として「日本の投資家だけを優遇するものではない」とも伝えられた。
ただし、タイ政府は次の段階として、タイで組み立てる車のうち、タイ製部品の比率が低いものについても、物品税の引き上げを検討すると報じられている（報道1社）。そうなれば、現地調達率の高い日系に有利に働く可能性もある。
記事の印象で「誰が得をするか」を決める前に、制度の「基準は何か」を見る。今号は、同じニュースを3つの国の目で読み比べ、数字と年表でその基準をたどる。
日タイ中 比べ読み：一つの発表、三つの見出し
| タイ政府の説明（11/3） | 日本の報道（共同通信、11/3） | 中国の報道（快科技、11/3） | |
|---|---|---|---|
| 対象 | 国内で生産せず、国内の部品も使わない輸入車 | 輸入EV | 完成車で輸入し、タイ製の部品を使わないEV |
| ねらい | 「国内で生産される車の競争の公平さをつくるため」（物品税局長）。既存の生産拠点から、環境にやさしい車の生産・輸出の拠点へ移る（InfoQuest） | 国内生産の強化と新たな投資の呼び込みで、東南アジアのEV生産・輸出拠点に | 現地に投資したメーカーを守り、迷っているブランドに工場建設を促す。見出しは「早く工場を建てよ！」（速来建厂！） |
| 触れた国・メーカー | 11/3の発表：なし。翌日の報道で、副首相の説明として「日本の投資家だけを優遇するものではない」（กรุงเทพธุรกิจ、11/4） | 背景として、輸入EVへの関税引き下げなどの推進策で「割安な中国メーカーの商品が流入」したと説明し、「中国勢のシェア拡大で、日本メーカーも販売比率を落としていた」と書く | BYD・長安・奇瑞・広汽埃安が現地生産を進めていると紹介し、「すでに工場を建てた、または建設中の中国メーカーには、むしろ追い風（利好）」と書く。日本メーカーには触れていない |
比べてみると（解釈）
- 見る角度が違う。日本の記事は、「割安な中国メーカーの商品が流入」したことへの対応として伝えた。中国の記事は、すでにタイに工場を建てた、または建設中の中国メーカーには「むしろ追い風」になると伝えた。それぞれ、自国のメーカーの目線から書いている。
- 記事の並びが生む印象。日本の記事は、増税で日本車のシェアが戻るとは書いていない。ただ、記事（3段落・7文）は35%への引き上げを伝えたあと、第2段落を「中国勢のシェア拡大で、日本メーカーも販売比率を落としていた」で締め、最後に財務相の「より公平な競争環境をもたらす」を置く。この順で読むと、これで日本車が盛り返すと受け取る読者もいるかもしれない。実際には、中国メーカーの多くはすでにタイで現地生産を始めており、販売比率が戻るとは言い切れない。
- 「公平」の範囲。「公平な競争」という言葉は、日本語とタイ語の両方の記事に出てくる。ただ、何の公平かの書き方が違う。
・共同通信：「新たな税制がより公平な競争環境をもたらす」（財務相）
・タイ語の報道：「国内で生産される車の競争の公平さをつくるため」（เพื่อสร้างความเป็นธรรมในการแข่งขันของรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ）
タイ語の報道では、公平にしたいのが「国内で作る車」の競争だと分かる。日本の記事にはこの部分がないため、わたしが最初にそう受け取ったように、日本車と中国車の間の公平さとも読めてしまう。この違いには留意しておきたい。 - 「中国対日本」では読み切れない。中国系の中にも、今回の増税に賛成する声がある（この号の後半の特集、数字②）。タイ政府も11/3の発表では、国やブランドを名指ししていない。日本企業にとっての競争相手は、輸入車ではなく、タイで作る中国メーカーになりつつあるのではないだろうか。
出典を見る
- タイ政府の説明：THE STANDARD、ฐานเศรษฐกิจ、กรุงเทพธุรกิจ、The Nation（いずれも11/3、下の特集「まず事実」の出典）
- 日本の報道：共同通信「タイ、輸入EV増税へ 来年1月、国内投資促す」（11/3） Yahoo!ニュース ／ 四国新聞 ／ OANDA
- 副首相の発表の詳細（タイ語）：InfoQuest（11/3） infoquest.co.th
- ほかの日本語の報道：newsclip「タイで輸入EVの物品税35％に引き上げ 国内自動車産業の保護へ」（11/3） newsclip.be
- 中国の報道：快科技「速来建厂！泰国对纯进口电动车下狠手」（11/3） mydrivers.com（凤凰网にも転載）
- 新華社・人民網など中国の国営メディアの記事は、11/4夜の時点で見つからなかった
特集：事実・年表・数字で見る、タイのEVと日本・中国
まず事実：11月3日の閣議決定（輸入EVの物品税を35%に、2027年1月から）
輸入する電気自動車（BEV）とレンジエクステンダーEV（REEV）の物品税を、2027年1月1日から35%に上げる。国内での生産・部品づくりへの投資を促すのがねらい。
| 輸入車の物品税 | いま | 2027年1月1日から |
|---|---|---|
| BEV（電池だけで走る車） | 10% | 35% |
| REEV（発電用のエンジンつき） | 15% | 35% |
- 11月3日、ウドンターニー県で開いた地方閣議（ครม.สัญจร）で承認。エークニティ副首相兼財務相（เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ）が発表した。施行を2027年1月にしたのは、事業者に準備の時間を与えるためとしている。国内で生産する車の税率は報道では示されていない。
- 原則として「投資を呼び込むための輸入」「環境にやさしい車の、地域・世界の輸出拠点」「付加価値の高い国内部品の活用を高める」の3つを挙げた（InfoQuest）。新たに投資する企業には、物品税局が特別な税率を交渉するとしている（条件は未公表）。
- 次の段階として、タイ財務省は、タイで組み立てるEVのうち、タイ製部品の比率が低いものについても、1年以内に物品税の引き上げを検討すると報じられている（ฐานเศรษฐกิจ、11/3。報道1社）。見出しは「『ゼロコイン工場』（โรงงานศูนย์เหรียญ）の抜け穴をふさぐ」で、部品の多くを輸入して組み立てるだけの工場を指す。電気代・水道代は国内調達の比率に数えないようにするという。
- 対象は、国内で生産せず国内の部品も使わない輸入車（The Nation が伝えた副首相の説明）。物品税局のポンチャイ局長（พรชัย ฐีระเวช）は、ねらいを「国内で生産される車の競争の公平さをつくるため」（เพื่อสร้างความเป็นธรรมในการแข่งขันของรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ）と説明した。
- 翌11/4の報道では、副首相の説明として、この税は「日本の投資家だけを優遇するものではなく、すべての自動車メーカーに公平にするもの」（ไม่เอื้อเฉพาะนักลงทุนญี่ปุ่น แต่สร้างความเป็นธรรมให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่าย）と伝えられた（กรุงเทพธุรกิจ、11/4。11/3の InfoQuest・MGR Online の記事にはこの一文はない）。副首相は11月18〜20日に訪日し、トヨタ・ホンダ・いすゞ・三菱自動車・マツダ・日産の6社や経団連と会う予定で、「公正な競争と国内生産のための自動車税制の見直し」も協議項目に挙がっている（กรุงเทพธุรกิจ・MGR Online、11/4）。
日本企業への影響の見込み（解釈） タイで長く現地生産してきた日系メーカーと部品会社にとっては、一見、輸入車との価格競争がやわらぐ方向の措置である（ただし上の「比べ読み」と、下の示唆1を参照）。一方、完成車の輸入に頼るブランドは、現地生産へ切り替えるかどうかの判断を迫られる（どのブランドがどれだけ輸入に頼っているかは、今回の発表には示されていない）。翌日の報道で副首相が日本の名前を挙げて説明したこと、訪日で日系各社にこの税制を説明する予定であることは、日本からの追加投資への期待の表れとも読める。
出典を見る
- MGR Online（11/3） mgronline.com① ／ mgronline.com②
- THE STANDARD（11/3） thestandard.co
- ฐานเศรษฐกิจ（11/3） thansettakij.com
- 国内組立EVの見直し：ฐานเศรษฐกิจ（11/3） thansettakij.com
- 物品税局長の説明：กรุงเทพธุรกิจ（11/3） bangkokbiznews.com
- 対象の説明：The Nation（11/3） nationthailand.com
- 日本側：共同通信「タイ、輸入EV増税へ 来年1月、国内投資促す」（11/3） Yahoo!ニュース
- 副首相の訪日：กรุงเทพธุรกิจ（11/4） bangkokbiznews.com ／ MGR Online（11/4） mgronline.com
- ここに書いた閣議決定の内容は、タイの報道（上の各紙）をもとにしている
年表：EV支援策から「35%」まで
- 2022年2月15日 閣議がEV支援策（いわゆるEV3.0）を承認。輸入BEVに1台7万〜15万バーツの補助金。3月に長城（GWM）、SAIC-CP／MGが物品税局と最初に協定 首相府
- 2022〜2023年 補助の条件として、輸入した台数と同じ〜1.5倍を2024〜25年に国内生産する義務 クルンシィ・リサーチ
- 2023年11月 国家EV政策委員会がEV3.5（2024〜27年）を承認。補助金は1台最大10万バーツ、物品税8%→2%、輸入関税は最大40%減。輸入の2倍（2026年まで）〜3倍（2027年まで）を国内生産する条件 首相府
- 2024年1月 長安・SAIC・長城がEV3.5の協定に最初に署名 物品税局
- 2024年7月 BYDがラヨーン県の工場を稼働（投資350億バーツ超、年15万台） The Nation
- 2025年初め 補助を受けたBEVは約17.5万台、補助金は約120億バーツ（最初の3年） ローディアム
- 2026年1月 生産義務を果たさなかったNeta（哪吒）に、補助金20億バーツの返還を求めてタイ政府が提訴 ローディアム
- 2026年9月10日 国家EV政策委員会が、投資・生産・国内調達・雇用に結びつけた物品税の見直しを承認 ジェトロ
- 2026年11月3日 閣議が輸入BEV・REEVの物品税35%を承認（2027年1月から） まず事実（上）
- 2026年11月18〜20日（予定） エークニティ副首相が訪日。日系自動車6社、経団連と会う กรุงเทพธุรกิจ
数字①：日系のシェアは「9割」から「6割台」へ
- EVに限ると、中国系のシェアは2023年に82.4%（クルンシィ・リサーチ）、2025年末には89%（ローディアム）。
- 1〜9月の新車販売は52万1,226台、うちEVは16万1,532台（31.0%、前年同期比98.6%増）（กรุงเทพธุรกิจ、11/4）。
数字②：勝負は「輸入か現地か」から「どこまでタイで作るか」へ
| 中国系メーカー | 日系メーカー | |
|---|---|---|
| 現地調達率 | 40〜60% | 70〜80% |
| 例 | ― | 三菱自動車のピックアップは60%超、一部は70〜80% |
| 部品の調達先 | 2025年、中国が日本を抜いてタイ最大の自動車部品の供給国に | ― |
| 投資 | 8社が組立工場を表明、多くが2026年4〜6月までに稼働 | トヨタ・ホンダ各約500億バーツ、いすゞ300億、三菱200億バーツの計画 |
- 中国での生産コストは、タイより少なくとも3割低いという（กรุงเทพธุรกิจ、11/4）。
- 中国系でも、小鵬（Xpeng）の副社長は「規則に合わせる用意がある」と述べ、国内部品産業を守る税制に賛成した。零跑（Leapmotor）は年6万〜8万台規模の現地組立を検討する（同）。
数字から言えること（解釈）
- 中国系は、輸入で入って（2022〜23年）、補助金と引き換えに現地生産を約束し（EV3.0・3.5）、工場を建てた（2024〜26年）。今回の35%は、その流れの最後の一押しに当たる。どのブランドがどれだけ輸入に頼っているかは示されていないが、中国系の大手の多くは、すでに現地生産に動いている。
- 報道どおり進めば、次の論点は、タイで組み立てる車の「現地調達率」に移る。ここでは日系（70〜80%）が中国系（40〜60%）を上回る。今回の35%より、次の段階の税制のほうが、日系にとって意味が大きい可能性がある。
- ただし、中国が日本を抜いてタイ最大の部品供給国になったことは、日系の部品会社にとって、取引の土台そのものが動いていることを示す。
出典を見る
- 首相府：EV3.0の協定（2022/3/21） PDF ／ EV3.5の承認（2023/11/1） PDF
- 物品税局：EV3.5の協定（2024/1/19） PDF
- The Nation：BYDのラヨーン工場（2024/7/4） nationthailand.com
- ジェトロ：国家EV政策委員会の物品税見直し（2026/9/16） jetro.go.jp
- ローディアム・グループ（米国の独立系調査会社。中国の経済・産業の分析で知られる）「How Chinese Cars Took Over Thailand」（2026/7/23） rhg.com
- 読売新聞（The Japan News、2026/1/7） asianews.network
- Car250（Autolife Thailand の登録データ、2026/1/29） car250.com
- クルンシィ・リサーチ krungsri.com
- กรุงเทพธุรกิจ（11/4） bangkokbiznews.com
日本企業への示唆
- 日本車に有利と読む前に、税の基準を見る輸入EVの増税は、中国車への対抗策で日本車に有利になる、とも読める。ただ、中国メーカーの多くはすでにタイでの現地生産に動いている。タイ政府のEV支援策「EV3.5」（2024〜2027年）には、長安・SAIC・長城（GWM）などが早い段階で参加し、1台あたり最大10万バーツの補助金と、物品税を8%から2%に下げる優遇を受けている。その代わりに、輸入した台数の2倍（2026年まで）〜3倍（2027年まで）を国内で生産する条件を負っている。BYDはラヨーン県に350億バーツ超を投じ、年15万台規模の工場を2024年に動かした。今回の増税は、こうした現地生産の約束を後押しするもので、中国の報道が「追い風」と書くのには理由がある。この税の基準は国籍ではなく、タイでの生産と部品の調達である。その結果、日本からも中国からも、自分たちに有利だと読める。税の基準は何か、自社はそれをどこまで満たしているか、今後満たせるのか。相手国の報道もあわせて確かめたうえで、投資や調達の計画に織り込んでおきたい。
- 本当の勝負どころは「現地調達率」。日系の強みを、次の税制づくりに生かす
中国系の現地調達率は40〜60%、日系は70〜80%（各社の申告ベース、ローディアム・グループ。特集の数字②）。タイ政府は次の段階として、タイで組み立てる車のうち、タイ製部品の少ないものについても、物品税の引き上げを検討すると報じられている（ฐานเศรษฐกิจ、11/3。報道1社）。今回の35%より、この次の段階のほうが、日系にとって意味が大きい可能性がある。
2025年、中国が日本を抜き、タイにとって最大の自動車部品の供給国になった（ローディアム・グループ）。
中国系は、現地調達を増やし、外国の部品会社とも組む姿勢を見せている。フランスの部品大手フォルシア（Forvia）は、BYDとシートの合弁工場をタイに開いた。一方、長城（GWM）は、系列の中国部品会社5社をタイに連れてきている。同じ調査は、タイの部品会社について「一部は中国系と組めるかもしれないが、多くは既存の日系顧客から失う仕事のほうが大きい」とみる。伸びるのは、電動化と電子部品のサプライチェーンに対応できる会社だという（ローディアム・グループ、2026/7）。
示唆（解釈） 次の税制で「国内調達」をどう数えるかが、日系の部品会社の受注を左右する。日系の完成車メーカーと部品会社は、業界団体を通じて、数え方の段階から意見を伝えておきたい。同時に、部品・素材メーカーは、日系の完成車メーカーだけでなく、中国系の現地調達先になる道（合弁、電動化部品への切り替えを含む）も視野に、取引先の組み替えを考えておきたい。
- 11月18〜20日の副首相の訪日を、要望を伝える機会にする
訪日団は、エークニティ副首相を団長に、工業相、財務次官、関税局長、タイ工業連盟・タイ商業会議所・タイ銀行協会の3団体のトップ、タイの企業家40人超で構成する。会う相手は、日系自動車6社（トヨタ・ホンダ・いすゞ・三菱自動車・マツダ・日産）、経団連、日本の経済産業相、ジェトロ理事長、日本の財務相（タイ投資委員会＝BOIの事務局長の発表。กรุงเทพธุรกิจ・MGR Online、11/4）。
自動車6社との議題には、自動車産業の支援策、「公正な競争」と国内生産のための自動車税制の見直し、タイの部品産業の高度化、そして各社の事業方針・投資計画・提言を聞くことが挙がっている。経団連とは「タイ・日本投資ビジネス対話2026」を開き、①xEV（電動車）と部品、②データセンターと先端電子のサプライチェーン、③送電網の近代化と電力設備、の3分野を話し合う。半導体企業との会合も予定されている（同）。
日本からの投資申請（BOI）は、2025年に前年の2倍超の約1,137億バーツ（302件）まで増えた。2026年は1〜9月で約454億バーツ（192件）。金額では、2025年1年分の4割ほどにとどまる。
示唆（解釈） タイ側は、日系各社の「提言を聞く」ことを公式の議題に入れている。国内調達の比率の数え方や、新規投資への特別な税率（条件は未公表）など、まだ決まっていないことは多い。2025年に急増した日本からの投資申請が2026年は伸び悩んでおり（上の数字）、タイ側にも日本からの投資を呼び込みたい事情があると読める。条件づくりの段階で、業界団体などを通じて具体的な要望を届けておきたい。議題は自動車だけでなく、データセンター、電力設備、半導体にも広がっている。自動車部品で培った技術を、電動化・電子・電力の分野に広げようとする企業にとっても、この訪日は接点になりうる。
出典を見る（示唆2・3）
- ローディアム・グループ「How Chinese Cars Took Over Thailand」（2026/7/23） rhg.com
- 国内組立車の見直し：ฐานเศรษฐกิจ（11/3） thansettakij.com
- 副首相の訪日：กรุงเทพธุรกิจ（11/4） bangkokbiznews.com ／ MGR Online（11/4） mgronline.com
今週のタイ：そのほかの動き
9月の輸出は過去最高、輸入はそれを上回り貿易赤字も過去最大
電子部品が輸出を押し上げた一方、輸入は5割増。日本向け輸出は19%増。
| 2026年9月 | 金額（ドル） | 前年同月比 |
|---|---|---|
| 輸出 | 384億3,890万 | +24.0% |
| 輸入 | 442億9,560万 | +50.4% |
| 貿易収支 | −58億5,660万 | 過去最大の赤字（12か月連続） |
- 商務省貿易政策戦略局（สนค.）のナンタポン局長（นันทพงษ์ จิระเลิศพงษ์）が発表。輸出は27か月連続の増加で、月間で過去最高。
- 輸出の伸びの中心は電子関連（コンピューターと部品、電話機と部品、回路基板）。日本向けは19%増、中国向けは18.4%増。
出典を見る
- MGR Online（10/26） mgronline.com
- ฐานเศรษฐกิจ（10/28） thansettakij.com